Hösten 1991 inköptes Parant 39, Tessan II. Hon var fruktansvärt nergången, på gränsen till renoveringsobjekt, men priset blev också därefter.
Skälet till att vi ändock fastnade för henne var planlösning och volym i ruffen, det förtroendeingivande skrovet, och att hon var motorseglare. - Seglen räknas av oss som reservkraft, än så länge...
Enligt utrustningslistan var mycket nytt och motorn helrenoverad 1987, men detta tog vi med en nypa salt, som tur var.
Någon riktig provtur blev det aldrig av på hösten. I stället blev det till att skura överallt. Oljeindränkt och möglig cellplast slängdes ut (de tidiga Paranterna hade ju alla hålrum fyllda med skumplastblock, för att vara osänkbara). Många nya stuvfack kom fram, de mer svårtillgängliga står tomma, men kontrolleras och ventileras varje vinter.
Vatten kom in via skrovsidan ner i kölsvinet. Det härleddes till läckor vid mantågsstöttor och skotskenor som fick tätas.
Så blev det dags för upptagning, hela undervattenskroppen renskrapades och slipades intill rena gelcoaten. Samtliga skrov-genomföringar, kranar och slangar byttes.
I mitten av december tog vi äntligen vintervila.
Under vintern läste vi i Båtnytt om Parantförbundet och blev medlemmar. Parant-pärmen har hjälpt oss vid flera tillfällen och många idéer och tips kommer så småningom att genomföras. Ett stort tack till er som dragit igång detta och, inte att förglömma, till er som skickat in tips och information!
För vår del bidrar vi här med att berätta hur vi löste våra problem med hög motortemperatur, oljeläckage, bälgbyte, el- och startproblem.
Vårarbete
Första våren kom och bordläggningen vattenslipades med 1200-papper. Tidigare ägare hade någon gång lagt en form av klarlack på gelcoaten, som på sina ställen blivit vit. På andra ställen hade lacken flagnat.Resultatet av vår slipning blev ganska bra, men vi var lite för försiktiga med slipen, så en viss flammighet finns kvar. Undervattenkroppen målades med 5 lager VC-Tar tjärepoxi i förebyggande syfte mot böldpest, samt 2 lager VC-Offshore. (1993 bytte vi till Mille Dynamic p. g. av stor beväxning på akterspegel, roder och vattenlinje.)
Sjösättning
Följande helger vårutrustades och äntligen kom så den riktiga provturen - härligt! Men problemen dyker snart upp:
Motorn går inte att köra över 1500 varv, - då stiger temperaturen över det tillåtna. Åter till hemmahamnen och upp med motorluckan. En mindre chock! Det förut så rena motorrummet är helt nerstänkt med olja i sin främre del.
Större delen av säsongen fortsatte tyvärr bekymren med oljeläckage, hög motortemperatur och startproblem.
Felkopplat elsystem
Vi drabbades också av stigande startproblem. Det visade sig att förre ägaren kopplat generatorns båda laddningskretsar till förbrukarbatteriet! Givetvis betydde detta att startbatteriet blev allt svagare och till slut var startproblemet ett faktum.
Med hjälp av elkopplingsschemat i Volvo-Pentas "Gör-det-själv"-handbok gick det dock relativt enkelt att koppla rätt igen, men ett par korta och mjuka startkablar tillhör numera säkerhetsutrustningen.
Nödtvungen seglingspremiär
Vid två tillfällen måste vi återvända till hemmahamnen på grund av missljud i motorn. Det blev att hissa segel, och det var första gången någon av oss seglat! Men måste man så kan man...
Hög motortemperatur
Våra försök att få ned den alltför höga motortemperaturen började med byte av termostat, impeller samt axel, bussning och packboxar i pumphuset.Därefter rengjordes kylkanalen i avgaskröken - den var delvis igensatt av rost. Tyvärr ingen förbättring.
Nästa steg blev att spola blocket. Avgaslimpan och avtappningskranarna monterades bort och oljesugpumpen användes att pumpa in vatten i avtappningskranarnas kanaler. Ut kom mängder av rostflagor, det liknade mest en gröt. Detta trots att MD 11:an försetts med sötvattenkylning redan 1987 vid helrenovering (motorn installerad 1979).
Men ingenting hjälpte. Vid varvtal över 1500 steg temperaturen snabbt över det tillåtna. Orsaken fann vi först ett år senare vid byte av bälgen.
Byte av bälgen till S-drevet
Bälgbyte blev aktuellt p.g. av att vi inte litade på att den var bytt samtidigt med motorrenoveringen 1987, som uppgivits.
Den lyftanordning vi använt vid reparation av oljeläckage kompletterades med ytterligare en lyftbalk och lastspännare.
Motorn hängdes upp och främre motorkuddarna släpptes från bädden, och skyddsbalken togs bort. Det enda som sedan behövde monteras bort var några elklammer, wiren till backslaget samt avgaskröken. Därefter skildes drev och motor åt och motorn sköts ca 15 cm in mot ruffen, varvid reglarna kanade på fyrkantsrören. Akta dieselslangen från vattenavskiljaren!
Bultarna till bakre motorfästet och till klämringen monterades bort och drevet lyftes upp genom motorrummet. Oljan hade tappats ur i förväg och propellern tagits bort men turbulensskyddet satt kvar.
Bälg och O-ring byttes och anvisningarna följdes exakt. Den gamla bälgen var datumstämplad 1977, vad hade försäkringsbolaget sagt om något hänt?
Men när drevet delades för att lossa bälgen fann vi orsaken till den hög motortemperatur: I vattenkanalen hade tre snäckor vuxit sig stora och hindrade vattenflödet!
Återmonteringen i båten gick relativt bra, - lite problem med att få medbringarna i varandra - men det lyckades till slut.
Efter sjösättning och några timmars körning märktes ett mindre oljeläckage mellan drev och motor. Varför?
Enligt Båtnytt nr 10/1989, där en artikel behandlade bälgbyte på 120-drev, har Volvo glömt att i monteringsanvisningama tala om att mellan motor och drev skall tätning med pasta av instant gasket-typ användas.
Tyvärr hade både tidning och artikel lagts till samlingama och glömts bort, så vi får väl ha lite oljespill till nästa bälgbyte, eller tills motor och drev såras av annan anledning.
Vid senare kontakt med Volvo Pentas tekniska avdelning framkom att mellan drev och motor ska det finnas en tunn packning, som kan kompletteras ev. ersättas med packningsmassa.
Oljeläckage
Ett stort problem för oss har varit oljeläckage: cirka ½ - 1 dl olja under och omkring motorn efter 2 - 3 timmars körning. Det tyckte vi var katastrof. Vi spårade läckan till någonstans vid stora lagerfästet bakom svänghjulet, eller eventuellt från oljepumpen.
Oljepumpen var lättast att komma åt, så vi prövade först med att packa om den - men ingen effekt!
Lagerfästet måste monteras bort och detta går inte utan att hänga upp motorn först. I de två längsgående rännorna uppe under motorluckan lade vi ett 4-kantsrör på var sida. Rören var lika långa som rännorna och stack upp några mm. ovanför plasten.
Tvärs över över motorbrunnen och vilande på fyrkantrören fick en träregel, 2"x4", tjänstgöra som lyftbalk. Som lyftanordning användes en lastspännare som lades i ett sling under motorn.
Motorn kunde nu höjas till önskad nivå med hjälp av spännanordningen. Motorfäste, skyddsbalk, startmotor och svänghjul monterades bort innan lagerfästet blev åtkomligt.
Stora O-ringen som tätar mot blocket och packboxen vid vevaxeln byttes, men vid oljekanalen saknades en O-ring och detta var orsaken till att olja läckte ut.
Om du behöver göra en liknande reparation, sätt fast denna O-ring av en 10-öringsstorlek med packningsmassa, så slipper du kanske att riva ner alltsammans en gång extra, som vi fick göra!
Återmonteringen gick bra men trögt. Svänghjulet är tungt och utrymmet begränsat, men till slut var allt på plats.
Provkörning: - och se, nu var det tätt!
Kolla slangarna
Under följande säsonger har vi njutit och njuter fortfarande av en underbar båt som är trivsam, ombonad och trygg. Men lite spännande händer det ju ibland.
Vid motorgång hemåt en kväll tändes oljetryckslampan. Motorn stoppades omgående. När vi lyfte motorluckan greps vi nästan av panik, c:a 20 cm högt med vatten i motorrummet, vad hade hänt?
Hade bälgen börjat läcka?
När första chocken lagt sig började vi undersöka, men kunde inte hitta någon läcka, och vattnet steg inte. Motorn startades igen eftersom vi misstänkte kortslutning i oljetrycksgivaren p.g.av vatnet och inte oljetrycksfall. Och nu såg vi varifrån vattnet kom. Avgasslangen var delvis sprucken vid utloppet från ljuddämparen, det syntes inte när motorn var avstängd.
Vi hade tur, vindstilla och ingen sjö, men oj vad ensam man känner sig, när något sådant händer där ute.
Bengt och Ann-Britt
(Tessan har sedermera bytt ägare.
Åter till förteckningen över olika artiklar
Åter till startsidan
|
Första höstupptagningen
Klar att sjösätta
Första uteliggarhelgen,
favoritviken i Göteborgs södra skärgård..
Invändigt i S-drevet, vid den röda pilen, uppe nära kylslangförbindelsen till motorn, hade snäckor vuxit fast och ströp kylvattentillförseln.
Här syns lagerfästet (Volvos benämning: lagersköld) och här ryms både tätningar mot motorn och lager med packbox för motoraxeln. Man ser motoraxeln sticka ut, med sitt kilspår och gängor för centrummutter. Här skall svänghjulet sitta.
Lagerfästet sett från insidan.Vid A = Liten O-ring. Vid B = Stor O-ring.
Ett par fyrkantrör i rännorna och två tvärreglar tvärs över, räcker att lyfta motorn i.
Tessan II, utanför Vinga.
I Göteborgs skärgård.
|